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河南义昌大桥坍塌事故 存留桥墩未见箍筋

 河南义昌大桥坍塌事故已确认有10人死亡,11人受伤,其中4人重伤。坠落现场清理出2辆小车、6辆大车。

在塌桥现场,记者在一段断裂桥墩内没有发现箍筋的存在。众所周知,混凝土的桥墩应配置足够的钢筋,垂直钢筋和水平钢筋(箍筋)组成钢筋笼,才能承受足够的重负。而义昌大桥的桥墩,按照专业人士的说法,钢筋“偷得太多了”。

爆炸后第二天,2月2日上午,现场仍是一片狼藉。扭曲的、甚至解体的车头、被炸碎的轮胎、散落着的各种货物和碎屑,层层叠加在一起。断裂的桥面与桥墩也掺杂其间。

大桥垮塌时,支撑桥面的两栋桥墩断裂、倒塌,从2月1日事故当天媒体发布的现场照片看,仍有一段长达十米以上的圆柱形钢筋覆压在现场。2月2日,这段桥墩已经被挪走。

记者在现场发现一段断裂的桥墩,长度80cm左右,圆柱形表面已经破损,但还保持着基本的轮廓。圆柱体的外围残留着几根竖直的螺纹钢筋,根据表面的凹槽判断,垂直的钢筋环绕了桥墩外围一圈。

在现场另外一处地方,坠落的桥面覆压着一段较长断裂的圆柱形桥墩,但时代周报记者在断裂的横剖面上也只能看到竖直的钢筋,水平方向上没有钢筋。

“桥墩内的钢筋,叫做配筋。”一位资深建筑设计人士告诉时代周报记者,“桥墩的配筋理论上应该是钢筋笼的形式,就是用钢筋编织成笼子的样子。钢筋就像一个人的骨架,如果骨架太小,人就站不起来了。”

“与垂直钢筋交叉组成钢筋笼的水平钢筋,一般叫做箍筋。从照片中(指记者所拍的现场图片)的这个节点来看,这点儿配筋是不够的,只能看到竖直方向的钢筋,水平方向的箍筋一个都看不到。这完全就是胡来的。这就是行业内经常说的:钢筋‘偷得太多了’。”上述人士指出。

该专业人士进一步解释:桥墩主要是承受来自桥面的压力,利用混凝土受压性能好的特性,但是混凝土的受拉(承受水平方向的拉力)不行,钢筋的受拉性能好。桥墩里面加钢筋,两者的长处都结合到一块儿了。桥墩承受水平(横向)荷载的时候,打个比喻,有力量从桥的侧面推这个桥的时候,这时,钢筋就要承受这样的力。

河南义昌大桥坍塌事故 存留桥墩未见箍筋

“看这个桥的桥墩,30多米高,纵向钢筋不管你有多粗,30米的距离肯定都软了,所以需要用细密的箍筋。高铁还有城市高架的施工照片网上有的,看看他们的钢筋笼就知道了。”该人士介绍,一般的设计规范要求,箍筋的间距是10-15cm,在一些连接位置还要适当加密的,箍筋还要使用螺纹钢筋(表面有楞状的突起),直径最低是6mm。

记者曾跟河南交通厅旗下一家公路企业的高管交流,该高管坚称义昌大桥的设计和施工没有问题,“桥梁要求不承受横向的、水平的拉力”。不懂桥梁结构的人也知道,爆炸所形成的冲击波朝向四面八方,自然有水平方向的力冲向桥梁,一般民用桥梁的设计是不考虑爆炸条件的。

但桥梁设计却不得不考虑抗震要求。地震荷载也是三维方向的,纵向和水平的都有。而且,世界各国对桥梁的抗震设计都是强制要求的。

上述专业人士指出,“延性”就是指混凝土构件的抗拉(水平方向)能力。第10.5条的规范列出的计算公式中的“抗水平力”,就是依靠混凝土、纵向钢筋和箍筋共同起作用的意思。

长安大学公路学院桥梁系教授、博士生导师刘健新教授在《汶川地震及中国公路桥梁抗震设计规范的变迁》一文中指出:“通过结构潜在的塑性绞区域的钢筋(尤其是箍筋)的配置,提高核心混凝土的约束程度来增家结构的塑性变形能力并保证结构的承载能力,这种设计成为延性设计,其实质就是用结构加大的位移和刚度的降低来换取较低的地震力输入。”

“桥墩没有或者缺少箍筋,不是设计单位马虎就是现场施工偷工减料了,至少是抗震的能力没有达到规范要求。”上述专业人士指出。

根据现场图片,刘健新教授表示桥墩的箍筋是看不出来的。但他表示无法做出严格意义上的否定判断。他强调,如果把断裂桥墩剖开来察看,所做判决的依据会更科学、更清晰。

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